7月31日，零跑汽车正式发布中央集成式电子电气架构。通过1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，实现智能电动车的核心部件高效协同。首搭车型将于2023年9月亮相，并将在零跑汽车未来所有新品上实现标配。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在发布会上表示:“正是基于多年来的全域自研，零跑才有能力深度开发核心技术；最新推出的架构，能将两颗芯片性能发挥到极致，满足未来多规格的产品需求，为用户带来极致品价比的产品。”

更强的汽车大脑

不同于以往，在此次发布会上零跑并未发布全新车型，而是向用户介绍了一个全新的技术成果。为何零跑对“”如此重视？它的发布对零跑以及用户而言又意味着什么？

这要从汽车电子电气架构说起。传统燃油车时期，汽车以机械结构为主，更多时候只需满足单一的行驶功能，但随着行业向智能化、电动化转型，汽车带来的用户体验不断丰富，需要处理的数据也越来越多，操作越来越复杂，这时候便需要“大脑以及神经系统”来统筹，指挥汽车的各个部分如何工作，既包括动力装置，也包括舒适配置(空调、音响等)。

汽车电子电气架构就扮演了这一角色，将汽车中的各类传感器、ECU、线束拓扑和电子电气分配系统整合在一起完成运算、动力和能量的分配，进而实现整车的各项功能。

据零跑汽车介绍，架构率先真正实现中央集成，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，实现一个超算平台植入15个模块，系统ECU28个。

中央集成，是相对于以往的分布式电子电气架构而言的。传统汽车供应链中，不同的ECU来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多独立的、不兼容的软件混合体，既无法实现横跨多个ECU的复杂功能，也无法通过OTA来保持更新。

中央集成则用少量高性能的计算单元，代替过去大量的分布式MCU，把功能主要通过软件迁移到域控制器，再跨域融合，集成到中央计算平台。

以架构为例，该架构针对整车控制、车身控制、网关管理等15项模块全面进行自研，高度集成在一个中央超算模块。不仅提升内部通讯速率，提升智能交互、智能驾驶反应速度，同时采用液冷控温，使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围，使用寿命达国标2倍。

此外，中央集成带来最直观的改变便是线束的缩短和车重的改善。目前多数企业采用的分布式架构，为实现更多智能化配置，线束长度在5km以上，线束笨重。架构的线束总长则少于1.5KM，重量仅23KG，有助于节能，并延长电动汽车的续驶里程。

技术的豪华平权

不难看出，中央集成是电子电气架构的发展趋势，但事实上由于成本等原因，在如今行业里的普及度并不高，通常搭载的车型都在30万以上。

作为行业的搅局者，零跑凭借全域自研、要“豪华平权”的锐气，既保证了品质，又做到了物超所值，在竞争激烈的新能源车市中取得领先。

根据最新的交付数据，零跑汽车7月交付再创新高，达14335台；其中C系列交付12000+台，占比约85%；C11车系交付9200+台，双创新高，足以证明零跑“品价比”的深入人心，

此次零跑再度出手，再一次把技术的价格给打下来了，做到了行业首个20万内标配的中央集成式电气架构。

创新采用高低配多种解决方案，率先完成1颗SOC+1颗MCU的驾舱融合。SOC芯片可采用高通8295/8155版本，MCU可采用恩智浦S32G7核/3核版本，其中高阶方案将使整车具备284TOPS算力、最大支持20+扬声器，并且支持激光雷达、高精地图，实现L2++级高阶智能辅助驾驶。

之所以零跑能做到这样的成本控制，原因在于全域自研带来的研发优势。截至目前，零跑已实现核心电子部件自研，覆盖整车成本70%。

从2019年的分布式电子架构转向2021年的域集中式电子架构(Leap2.0)，再到中央式电子架构(Leap3.0)，零跑的平台架构5年实现3次迭代。

软件方面，以C11为例，上市两年半的时间里共完成6次OTA，累计81项功能升级，与其他品牌相比，零跑带来的不仅是耳目一新的体验，更是核心技术持续领先的底气。

朱江明在发布会后的媒体采访时表示，电动汽车是一个电子产品，电子产品核心技术一定要自研，不然自己真的只是做壳子。零跑从2015年成立那一天起，智能座舱、智能驾驶、整车控制就都在做，进行了充分的研发，这才有了“四域合一”的可能。

技术输出有望成新增长点

发布之后，零跑已经在多个层面具备自研自造实力，且量产行业领先的一系列技术，于是新的可能性也呼之欲出。

正如华为、高通在通信行业，大疆在无人机市场，当一家企业具备完善的“科技树”，技术与专利的输出往往将贡献可观的收入，在车市亦是如此。

不久之前，大众斥资7亿美元入股小鹏，合作开发电动车车型，被业界认为是看重小鹏的技术积累，此前特斯拉也透露，正与主机厂谈判，以授权其全自动驾驶技术，有分析师认为FSD授权有潜力每年带来高达200亿美元的收入，为特斯拉提供20%的利润增量。

零跑目前已在多个领域收获外部订单，当前具备四种技术输出商业合作模式，包括基于中央超算及周边控制器、部件(含车灯、摄像头、雷达等)的技术共享、基于电子电气架构及电池、电驱的技术共享等。

据朱江明透露，比较确定的有两家，一家为整车技术的授权，另一家为下车体技术架构的授权。

申港证券的研报认为，中国新能源产业已逐渐成为全球新能源变革的技术输出中心。中国自主品牌利用电动汽车发展的技术优势和市场规模弯道超车，在与外资品牌的合作中逐渐拥有话语权，合作模式由“市场换技术”变为“技术输出”。

话语权的切换带来了价值的重估。今年以来，伴随着销量的不断突破，零跑的股价至今已上涨超50%，最新市值超520亿港元。

申港证券指出，技术出海的路径愈加清晰，长期看好在新能源领域具备先发优势的自主车企。

以架构为例，该架构支持无感式在线OTA，消除升级时长困扰。中央超算掌握在主机厂手中，可实现短周期的快速迭代升级，满足五年代际进化需求。

除了时间的长度，还有应用的广度。的高中低三种解决方案，分别适配不同级别带产品，跨越轿车、SUV、MPV等品类，跨越从A到D的尺寸，甚至还可以跨越动力总成，纯电能用、增程式也能用，转型中的传统车企，刚起步的新势力，都将会是潜在客户。

由此，零跑未来将不光是主机厂，还将是智能电动全套解决方案提供者，自身或迎来第二增长曲线，与此同时，技术的开放合作将推动智能电动车的快速普及，最终完成对旧的汽车产业的颠覆。